THE ACCELERATED URBANISM
Honk Kong, Shenzen,Beijing 2002
China
MISSION : Reportage
PRIZE : Godecharle first prize winner
Monsieur le Président,
La bourse Godecharle est une occasion extraordinaire qui m’a été offerte d’élargir mes connaissances à l’étranger et plus spécifiquement de commencer une étude sur l’urbanisme accéléré lors de mon voyage en Chine. Je tiens donc tout d’abord à remercier sincèrement le Comité de la Fondation Godecharle pour son aide financière sans laquelle mon projet n’aurait sans doute pas vu le jour.
Inlassablement je dois renouveler mon approche de l’architecture et de l’art de la ville, c’est chez moi une véritable vocation. A cet égard, l’Europe et les Etats-Unis n’ont plus le monopole des situations urbaines émergentes et inédites. Parmis les pays qui me proposent les plus impressionnantes innovations, la Chine avec une population de plus de 1,4 milliard d’habitants constitue un cas particulier. En effet, l’ouverture des marchés internationaux a mobilisé de manière extraordinaire la créativité des citadins chinois en amorçant une mutation profonde dont l’accélération de la vitesse de production n’a pas d’équivalent en ce jour. Marquée par des décénies d’instabilité politique et de surenchère idéologique, la Chine s’éveille enfin et m’apparaît comme source révélatrice d’idées nouvelles pour le monde occidental qui tente de retrouver le chemin de l’innovation dans des situations urbaines sclérosées.
Le comparaison des profondes différences entre villes chinoises et européennes me paraît très révélatrice de la fracture actuelle. En Europe, les processus de décision sont complexes et lents. L’organisation politique et sociale privilégie la concertation et le respect des valeurs démocratiques. Au contraire en Chine, les décisions urbanistiques se prennent rapidement en raison de la maîtrise du foncier par l’Etat et de la priorité absolue donnée à la croissance économique. La population urbaine devrait passer le cap des 50% en 2020 ! Au moment où les villes chinoises réduisent l’importance de la bicyclette (40% de déplacements urbains), les villes européennes tentent de remettre les cyclistes en selle. Au-delà de ces différences, nombre de questions techniques et écologiques font l’objet d’approches très similaires, dans les services urbains, les transports ou encore le traitement des déchets. Mais la réussite économique de la Chine me fascine autant qu’elle m’agace. Fascination d’une part devant le spectacle des grandes villes, comme à Shangaî, où le nouveau réseau de viaducs autoroutiers urbains suspendu entre l’étage bas de la ville ancienne et l’étage haut constitué de milliers de tours. Agacement d’autre part de voir que la délocalisation des usines européennes se développe beaucoup plus vite que prévu et dote la Chine de capacités industrielles dans les hautes technologies. Irritation devant le retard de la Chine à généraliser ses mesures contre la pollution. Embarras de constater qu’en Europe, la civilisation du temps libre ne permet pas d’engager des transformations aussi audacieuses ni d’espérer une élévation rapide du niveau de vie.
C’est précisément cet échange de situations entre l’Europe et l’Asie tantôt opposées tantôt similaires qui m’a intéressé et m’a enrichi lors de mon voyage dans les métropoles chinoises et sur lequel j’aimerais poursuivre une étude approfondie. Le milieu architectural expérimental en Europe a bien perçu l’ampleur de ce bouleversement et parallèlement les Chinois recherchent dans l’expérience étrangère les nouveaux concepts qui leur permettront de faire face à des situations nouvelles. Ainsi à Beijing par exemple, où l’organistaion des jeux olympiques pour 2008 est le prétexte à une remise à plat de l’ensemble de l’organisation urbaine, les coopérations internationales se mutiplient entre des agences chinoises de taille importante et des structures françaises plus légères, fortement appréciée pour leur créativité, et au sein desquelles j’aimerais prochainement collaborer.
Hong Kong, Shenzen, Guilin, Kunming, Shangaî, Xi’An et Beijing sont autant d’actuelles et futures métropoles que j’ai traversées lors de mon voyage d’étude et que j’ai retranscrites par un reportage photographique de plus de 700 clichés. Ces villes constituent la futur colonne vertébrale de la nouvelle Chine du Sud au Nord. Partout des travaux, des quartiers démolis, des trous, des grues, des échafaudages de bambous ou d’acier. Ses grandes villes rivalisent dans la conquête des attributs de la modernité (gratte-ciel, autoroutes, aéroports,, échangeurs et plaques multiomodales…). Ce phénomène, d’abord limité aux provinces côtières, s’étend aujourd’hui à l’ouest de la Chine où sont engagés des fonds publics considérables dans un programme autoroutier de plusieurs dizaine de milliers de kilomètres. Les villes s’étendent, le réseau se tisse comme une véritable toile d’arraignée. Selon les statistiques, la Chine construit l’équivalent de l’Ile-de-France tous les 7 mois ou de l’ancien World Trade Center toutes les douzes heures ! Mais cette population est répartie dans de nombreuses villes : 664 villes de plus de 200.000 habitants, 300 nouvelles villes construites en vingt ans, 40 de plus d’un million d’habitants.
Dans ce magma de matières construites, quelques thèmes sensibles m’ont interpellé et m’ont donné l’envie de poursuivre mon étude à partir des bases acquises lors de mes rencontres avec des spécialistes sur le terrain.. Ces thèmes sont répertoriés sous forme de trois prototypes urbanistiques dont voici les lignes directrices et qui constituent les premières esquisses de mes recherches actuelles :
Prototype 01 _ la ville verticale :
Croissance naturelle de la population, exode rural et périurbanisation nous amène au prototype de la ville verticale. La croissance de la population se double de phénomènes sociaux, comme la décohabitation des générations, et l’accroissement du confort des logements et de la surface habitable par habitant, qui a doublé en 10 ans à Shangaï par exemple,, ce qui induit une croissance encore plus rapides des surfaces bâties.
Du fait de préserver les terres cultivables, cette croissance des surfaces bâties se fait de plus en plus en hauteur. Ainsi les couronnes successives des villes sont formées d’immeubles, de plus en plus hauts, ce qui donne à la ville une forme d’amphithéâtre, et au front urbain un caractère très spectaculaire : une couronne de grues et d’immeubles de grande hauteur en construction à la limite de la campagne. C’est le cas à Shenzen par exemple où les plus hautes tours côtoient le bord des rizières.
Prototype 02 _ La ville réseau :
Shangaï est la plus grande ville de Chine, et a le plus fort revenu par habitant. Son développement est lié au commerce international. Au musée d’urbanisme de la ville de Shangaî, j’ai rencontré le professeur Pan Haixiao, professeur d’urbanisme à l’Université Tonji qui m’explique le nouveau projet d’urbanisme. Le musée d’urbanisme de la ville est remarquable et possède la plus grande maquette de ville du monde, représentant les 600 km² situés à l’intérieur du périphérique. Ce qui frappe immédiatement en regardant la maquette, ou en faisant le tour de la ville par le périphérique, c’est le nombre d’immeubles de grande hauteur, le plus grand du monde. En particulier, le nouveau quartier de Pudong devient l’image de la ville, avec la tour de la télévision et la tour Jin Mao (la troisème plus haute du monde. Une ligne touristique de navettes à induction magnétique relie en 7 minutes et à du 360 km/heure ce quartier du 21 ème siècle au Bund, cœur des concessions du 19ème siècle par un tunnel sous fluvial de 600 mètres. Shangaï possède également un réseau autoroutier traversant la ville en croix avec deux rocades, et trois lignes de métro. Le projet d’urbanisme prévoit de contenir la population de l’agglomération centrale, et de développer d’ici 2020 une vingtaine de villes nouvelles de 200 000 à 400 000 habitants dans le territoire dépendant de la ville, bien reliées par des réseaux autoroutiers et de RER. Il y a également un projet de nouveau port en eau profonde relié au continent par un pont.
Cette énorme mutation socioéconomique à l’œuvre depuis une vingtaine d’année dans les grandes villes chinoises laissent entrevoir des processus de croissance urbaine encore inédits. Des mécanismes de production de l’urbain (mise en place d’un marché foncier, réfome du logement, etc.) portent des dynamiques qui remettent en cause un modèle de développement urbain fondé sur la densité et la mixité des fonctions. Quelles sont ces dynamiques ? Quelles tendances dessinent-elles ? La propension nouvelle à l’étalement urbain conduit-elle à intégrer projet de ville et planification des tranports ? Voici toutes les questions qui guident mes recherches dans une mise en parallèle convaincante avec les processus d’urbanisation européens en vue de démontrer que l’intermodalité et la multimodalité apparaissent comme les clefs d’un développemnt urbain équitable et durable.
Prototype 03 _ le patrimoine et la densité urbaine :
Avec Li Dexiang, professeur et directeur de l’institut de recherche architecturale de l’école d’architecture de l’université Tsinghua à Pékin, j’ai eu l’occasion de discuté de la préservation du patrimoine des vieux quartiers de Pékin, et notamment de celui de Shishahaï. Les classes populaires résidant actuellement dans ce quartier risquent d’être chassées par le développemnt du tourisme et l’arrivée de classes moyennes. J’ai rencontré des urbanistes qui travaillent depuis plus de 20 ans sur ce quartier ancien et donc il a toute les chances d’être sauvegardé, mais il en est de même de nombreux autres quartiers anciens de hutong (ruelles) qui risquent de faire place à des immeubles plus hauts ou d’être surplombés par les viaducs distribuant la ville haute (les tours). Et le développement se poursuit actuellement au-delà du quatrième périphérique et de la ceinture verte qui se réduit peu à peu. Il est prévu d’aller jusqu’aux futurs sixième et septième périphériques qui seront des autoroutes à péage ; cela pose le problème d’allongement des distances (en effet, le septième périphérique encerclent une superficie égale à la Belgique !), et donc de la densification du centre. Déjà, de nouveaux quartiers d’affaire y ont été édifiés le long de l’avenue Jianguomen, la partie du grand axe Est-Ouest traversant Pékin. Je recherche actuellement à analyser quels principes ont régi cette urbanisation forte et rapide ? La civilisation chinoise est par ailleurs célèbre pour la tradition urbaine qui servit de modèle à la construction de nombreuses capitales en Chine et jusqu’au Japon, ou encore par la déclinaison de modèles d’habitations, véritables entités urbaines au cœur des cités marchandes. Quelles considérations a-t-on pour ce patrimoine hors pair et peut-on véritablement parler d’une stratégie de protection, face à la pression spéculative ou à la montée du tourisme intérieur ?
Enfin, après vous avoir expliqué toutes les interrogations que m’a suscité mon voyage d’étude en Chine de Hong Kong à Beijing, vous trouverez ci-joints un disque dvd regroupant une vidéo des photographies les plus marquantes de mon itinéraire. En effet, entre urbanisme et patrimoine elles m’ont permis de défricher cet immense territoire d’investigation que sont les mégapoles asiatiques et de constituer une première base de données indispensables pour poursuivre mon analyse. De plus, sur ce même disque dvd figurent une dizaine d’animations de mes projets récents dont Elasticity, le projet co-lauréat du Godecharle 2001 .
En vous remerciant encore pour l’attribution de la bouse Godecharle, veuillez agréer, Monsieur Le Président, l’assurance de mes sincères salutations.
Vincent Callebaut
Architecte
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